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Redaktion: Wissenschaft

Fogging im Neuwagen
TÜV entwickelte standardisiertes Prüfverfahren zur Messung organisch-chemischer Emissionen des Pkw-Innenraumes

Der Duft des Neuwagens besteht aus vielen flüchtigen Komponenten, dem sogenannten Fogging. Sie gasen im Fahrzeuginnenraum zum Beispiel aus den Polstern, Konsolen, Fußmatten oder Türverkleidungen. Der Technische Überwachungsverein (TÜV) Nord hat in einer fünfjährigen Studie in Zusammenarbeit mit dem Verband der Automobilindustrie (VDA) ein standardisiertes Prüfverfahren entwickelt und die Zusammensetzung der Atmosphäre im Pkw-Innenraum ermittelt.

Die Resultate seien nicht bedenklich, resümiert Michael Wensing, Projektleiter beim TÜV in Hamburg. Eine toxikologische Bewertung der gewonnenen Erkenntnisse leistet die Studie jedoch nicht, denn das Ziel der Untersuchung lautete: Die Problemstoffe aufspüren, um die Mängel schneller beseitigen zu können. „Es ist eine Art Bestandsaufnahme der deutschen Automobilindustrie”, erklärt Wensing. Die Prüfbedingungen spiegeln nicht den tatsächlichen Gebrauch des Fahrzeuges wider und Rückschlüsse auf die Belastungen für die Insassen seien somit nur bedingt zu ziehen, so Wensing. Eines lässt sich aber feststellen, konstatiert er, dass auch anfänglich hohe Konzentrationen im Fahrzeuginneren beim normalen Fahrbetrieb - also durch Lüftung - relativ schnell und deutlich abnehmen.

Die TÜV-Prüfer identifizierten einige hundert organische Stoffe, die sich in zwei Kategorien unterteilen lassen: leichtflüchtige, permanent gasförmige Substanzen (Kohlenwasserstoffe, Carbonylverbindungen etc.). Sie werden hauptsächlich für den Neuwagengeruch sowie auch für das vereinzelte Auftreten von Schleimhautreizungen und Übelkeit bei Fahrzeuginsassen verantwortlich gemacht. Die schwerflüchtigen, kondensierbaren Stoffe (zum Beispiel Halogenverbindungen, höhere Fettsäuren) tragen durch Bildung eines lichtstreuenden Belages an der Windschutzscheibe zum Fogging-Effekt bei, der bei ungünstigen Lichtverhältnissen zu Sichtbehinderungen führen kann.

Die versiegelten Neufahrzeuge von sechs deutschen Automobilherstellern wurden unmittelbar nach der Produktion zunächst einen Monat unter Verkaufsraumbedingungen abgestellt und erst dann beim TÜV Nord untersucht. In je drei Messzyklen mit den Temperaturstufen 23, 45 und 65 Grad Celsius wurden zu definierten Zeitpunkten Luftproben aus dem Fahrzeuginneren entnommen. Zwischen den Messzyklen wurde das Fahrzeug als Alterungssimulation jeweils 20 Tage bei 65 Grad Celsius geheizt. Butanon, ein universelles Lösemittel wird in den meisten Fällen aus der Deckfolie der Instrumententafel sowie der Türverkleidung freigesetzt. Die TÜV-Messungen ergaben, dass die mittlere Konzentration von Butanon aus Bauteilen bei einer Temperatur von 23 Grad Celsius etwa 0,5 Milligramm pro Kubikmeter Luft beträgt. „Diese Daten liegen weit unter den zulässigen maximalen Arbeitsplatz-Konzentration (MAK) von 590 Milligramm pro Kubikmeter Luft”, betont der TÜV-Mann.

Ein anderes Lösungsmittel - Toluol - erreicht abhängig vom Fahrzeugtyp Konzentrationen von 0,05 bis 1,1 Milligramm pro Kubikmeter Luft. Das Umweltbundesamt (UBA) veröffentlichte Ende 1996 Richtwerte für die Belastungen der Innenraumluft. Der sogenannte Richtwert II stelle die Konzentration eines Stoffes dar, bei deren Erreichen oder Überschreiten unverzüglich Handlungsbedarf bestehe. Diese sei geeignet - insbesondere für empfindliche Personen - bei Daueraufenthalt in den Räumen eine gesundheitliche Gefährdung darzustellen, heißt es im aktuellen UBA-Jahresbericht. Für Toluol wurde ein „Richtwert II” von drei Milligramm pro Kubikmeter Luft abgeleitet. Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurde parallel dazu am Institut für Kunststoffprüfung und Kunststoffkunde (IKP) der Universität Stuttgart der Emissionsbeitrag aus Bauteilen und Werkstoffen durch sogenannte Kammeruntersuchungen bestimmt. Hierfür wurden je zehn Neuteile des Innenraumes in Spezialfolie luftdicht verschlossen, lichtgeschützt angeliefert und anschließend einzeln in der isolierten Kammer gemessen. Auch diese Bauteile erfuhren dieselben Temperaturbelastungen wie das entsprechende Gesamtfahrzeug.

Die mittels Kammeruntersuchung erzielten Ergebnisse lassen sich jedoch nur eingeschränkt mit den tatsächlichen Gegebenheiten im Fahrzeuginnenraum vergleichen, gibt Wensing zu bedenken. Es bleiben die Einbauverhältnisse sowie physikalischen Wechselwirkungen unberücksichtigt. Die Resultate liefern aber das „gasende Potential” der Werkstoffe. Auch im Hause BMW werden grundsätzlich alle neuen Werkstoffe, Bauteile und Gesamtfahrzeuge auf Emissionen überprüft, sagt Gerhard Behr vom bayerischen Automobilhersteller. Mit in Kraft treten des US-Gesetzes California Air Resource Board (CARB 95) wurde ein Grenzwert für die Gesamtemissionen eines Fahrzeuges im betriebsbereiten Zustand nach einem bestimmten Testzyklus festgelegt. Dieser liege bei zwei Gramm Kohlenwasserstoffen und werde von jedem BMW-Fahrzeug unterschritten, betont Behr.

Ferner stellte man bei BMW fest, dass geruchsintensive Emissionen häufig von Teilen aus dem Zubehörhandel stammen, welche keine BMW-Originalteile seien, behauptet Behr. Nun kann der TÜV in Streitfällen mit seinem standardisierten und anerkannten Prüfverfahren als unabhängiger Gutachter auftreten. Und dass nicht nur für die Kfz-Branche.

Erschienen u.a. am 17.11.1997 im Neuen Deutschland

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(update 02.02.2002)


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